Arquivo Diário: 15 de julho de 2026

Por que o Brasil mistura etanol na gasolina? História começa em 1930 e cresce com a crise do petróleo

Em 1979, o Fiat 147 feito no Brasil surgiu como primeiro carro no mundo a rodar com 100% de etanol.
Divulgação / Stellantis
Nesta terça-feira (14), o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) anunciou o aumento da mistura de etanol anidro na gasolina, de 30% para 32%.
A medida tem 180 dias de duração e é uma manobra para controlar os preços após a retomada dos conflitos entre Estados Unidos e Irã atrapalharem o fornecimento global de petróleo e subirem o preço.
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“Preço do barril do petróleo dispara e o governo brasileiro estuda alternativas”, parece até uma manchete deste cenário de 2026, não é? Na verdade, essa também era realidade na década de 1970, quando o preço do combustível fóssil disparou e causou uma crise mundial.
A presença do etanol na gasolina data dos anos 1930, mas foi a partir dessa turbulência, 40 anos depois, que o Brasil passou a incentivar o etanol como alternativa, inclusive misturado com gasolina em maiores proporções.
Em 1973, a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) fechou as torneiras e forçou a escassez de barris. O preço foi US$ 1,90 em 1972 para US$ 11,20 por barril em 1974.
Em novembro de 1975, nasceu o Programa Nacional do Álcool (Proálcool). A iniciativa agregava governos, fabricantes e pesquisadores do mundo acadêmico. (saiba mais abaixo)
Com a disparada do petróleo, governo aprova aumento da mistura de etanol na gasolina
Álcool na gasolina importada
A trajetória do etanol como combustível automotivo no Brasil vem de antes e é marcada por respostas a crises econômicas globais e iniciativas dos governantes.
A inserção regulamentada do etanol na gasolina teve início em fevereiro de 1931, com a assinatura do Decreto nº 19.717. A medida estabeleceu que toda a gasolina importada que entrasse no país deveria receber a adição de 5% de álcool.
Essa implementação ocorreu de forma escalonada para que o mercado se adaptasse:
Julho de 1931: início com 2% de mistura.
Agosto de 1931: elevação para 3%.
Setembro de 1931: subida para 4%.
Outubro de 1931: consolidação do patamar de 5%.
Além do comércio geral, as frotas do próprio governo foram orientadas a priorizar o uso do biocombustível. O intuito principal, já naquela época, era diminuir a dependência de produtos estrangeiros e dar suporte à agricultura nacional.
Ainda na década de 1930, durante o governo de Getúlio Vargas, o cenário ganhou um novo braço institucional: a fundação do Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA) em 1933.
O IAA passou a coordenar e regular o setor sucroalcooleiro, utilizando a produção de álcool como uma válvula de escape para os momentos de superprodução de açúcar.
Quando o preço do açúcar caía ou sobrava matéria-prima, o excedente de cana era direcionado para as destilarias.
O IAA também promoveu campanhas de divulgação do chamado “álcool-motor”, chegando a testar e autorizar formulações com proporções significativamente maiores do combustível ecológico em períodos críticos.
Veja quais carros podem sentir os efeitos do aumento do etanol na gasolina
Em 1938, um decreto estabeleceu que até a gasolina nacional deveria ter a adição de etanol e que os volumes seriam determinados pelo IAA e pelo Conselho Nacional do Petróleo (CNP).
O modelo baseado em aditivações e regulação de excedentes funcionou por décadas, mas o cenário mudou drasticamente nos anos 1970.
Com a crise internacional do petróleo, os preços do barril dispararam, pressionando fortemente a balança comercial do Brasil.
Em 1979, anúncio da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos (Anfavea) celebra o Proalcool.
Reprodução
O Proálcool
Em 14 de novembro de 1975, foi instituído o Programa Nacional do Álcool (Proálcool) por meio do Decreto nº 76.539, que criou estímulos financeiros e promoveu a modernização e expansão de destilarias. A iniciativa buscava elevar rapidamente a fabricação do combustível vegetal.
A criação do Proálcool marcou o início da maior política pública de substituição parcial de combustíveis fósseis por um combustível renovável já implementada no mundo.
O programa foi estruturado sobre três pilares principais:
A mistura obrigatória de etanol anidro à gasolina;
A expansão da distribuição de etanol em postos de combustíveis em todo o país;
O desenvolvimento e a produção de veículos movidos exclusivamente a álcool hidratado.
A estratégia buscava reduzir a dependência brasileira do petróleo importado em um momento em que a segurança energética havia se tornado uma preocupação global.
O petróleo deixou de ser apenas uma commodity e passou a representar um fator de risco econômico e geopolítico, sujeito às decisões dos países produtores e às crises internacionais.
O programa também impulsionou uma transformação da própria cana-de-açúcar. A cultura, antes voltada principalmente para a produção de açúcar, passou a assumir um novo papel como matéria-prima energética.
Nos primeiros anos, o sucesso do Proálcool esteve diretamente ligado ao preço internacional do petróleo. Enquanto o barril permaneceu caro, a política ganhou força.
As oscilações do preço do petróleo foram o principal parâmetro econômico da primeira fase do programa, influenciando seu ritmo de expansão e os investimentos realizados.
A iniciativa também ajudou a aproximar governo, universidades, centros de pesquisa, produtores de cana e a indústria automobilística.
Essa colaboração permitiu que, anos depois, o Brasil desenvolvesse tecnologias próprias para motores movidos a álcool e, posteriormente, para os veículos flex.
Desafios técnicos
Antes mesmo de o governo federal oficializar o Proálcool, o ecossistema automotivo brasileiro já testava misturas e implementações em menor escala.
No começo da década de 1970, mecânicos de retíficas e estabelecimentos de reparação (que já estavam autorizados a modificar motores) ganharam sinal verde para colocar o derivado da cana diretamente nos tanques dos automóveis.
As conversões eram feitas de modo improvisado, limitando-se a adiantar o ponto de ignição, instalar velas novas, modificar carburadores para injetar mais volume e usar baterias mais robustas.
A estratégia não tinha metodologia estabelecida e gerava dores de cabeça frequentes aos motoristas. E também impedia que as qualidades energéticas do etanol fossem totalmente exploradas.
De acordo com relatos da diretoria técnica da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), nem sequer as especificações químicas do álcool eram controladas naquele período, abrindo margem até para testes paralelos com metanol.
Essa falta de padronização refletia diretamente nas bombas, em que o teor do componente misturado à gasolina oscilava sem previsibilidade.
A proporção flutuava ao sabor do mercado, registrando saltos de 10% para 17%, recuos para 12% e novas altas até os 20%. As oscilações repentinas ocorriam sem o suporte de estudos científicos ou ensaios de longa duração.
Como consequência, os proprietários enfrentavam uma lista extensa de falhas operacionais:
Degradação interna de dutos;
Vazamentos constantes de combustível;
Severa dificuldade para dar a partida nas manhãs mais frias;
e acúmulo de resíduos espessos que entupiam o carburador.
O maior desafio técnico, no entanto, residia na reação química dos materiais. O biocombustível reagia de forma agressiva com os componentes de alumínio e ligas dos sistemas de carburação.
A interação com tubulações de cobre criava um efeito semelhante ao de uma pilha eletroquímica, acelerando o desgaste das autopeças.
Nem mesmo os tanques de combustível saíam ilesos, já que as ligas metálicas utilizadas na fabricação dos reservatórios da época eram corroídas rapidamente pelo novo composto.
1979, linha de montagem do Fiat 147 movido a álcool em Betim (MG).
Divulgação / Stellantis
O primeiro carro a álcool
Foi só em 1979 que os engenheiros conseguiram entregar um veículo que podia rodar com 100% de etanol no tanque. O Fiat 147, apelidado de “Cachacinha”, começou a ser desenvolvido em 1976 e já deu as caras como protótipo no Salão do Automóvel de São Paulo daquele ano.
A Fiat realizou vários testes em dezenas de milhares de quilômetros percorridos. O desafio era ajustar o carburador a trabalhar com etanol em diferentes cenários.
Foi justamente para provar que o “Cachacinha” estava pronto para tudo que a Fiat fez o teste final em 1978. O 147 percorreu 6,8 mil quilômetros em 12 dias e passou por variações de clima de mais de 30º graus centígrados.
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Aos mais jovens, vale um lembrete:
🔎 Um dos problemas mais comuns do etanol em motores é no momento da partida. O motor frio tem dificuldade em queimar o combustível quando o motorista vira a chave. Isso é ainda pior quando a temperatura ambiente é baixa. As paredes frias da câmara de combustão condensam o etanol e ele não queima. O carro fica, na linguagem popular, engasgado.
A solução passa por ajustes na mistura e velas com centelha mais forte para o carro “pegar”. Depois, o próprio calor da queima do etanol deixa o motor em melhores condições.
É por isso que carros flex no começo tinham um tanquinho com gasolina. Ela era usada na partida do motor frio. Hoje os carros flex usam aquecedores na linha de combustível para que o etanol entre quente na câmara e queime com mais facilidade.
O Proalcool enfrentou dificuldades na década de 1990, quando a queda do preço internacional do petróleo reduziu sua competitividade. O programa chegou perto de desaparecer.
A retomada ocorreu a partir de 2003, impulsionada pela parceria entre os produtores de etanol e a indústria automobilística, que lançou os primeiros veículos bicombustíveis em larga escala.
O Brasil se transformou no principal laboratório mundial de desenvolvimento dessa tecnologia. Segundo dados da Unica, hoje existem mais de 32 milhões de carros flex no Brasil, o que equivale a 85% da frota.
Nome mudou para etanol em 2010
Os postos de combustíveis usavam o nome “álcool”, e isso vinha acontecendo sem questionamentos por décadas. Em 2008, algumas entidades ligadas ao setor sucroenergético passaram a defender a troca do nome para etanol.
🔎 O argumento da União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica) era que o slogan “Álcool e direção não combinam”, usado na campanha da Lei Seca, confundia o público.
Além disso, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) queria padronizar a nomenclatura para alinhá-la ao mercado internacional.
“A palavra álcool é uma denominação generalizada [há vários tipos de álcool] e o etanol é um produto específico, de maior valor comercial”, disse Haroldo Lima, presidente da ANP na época.
A padronização só veio em dezembro de 2009, por meio de uma resolução da ANP, e passou a valer em todo o Brasil em 2010.
Chevrolet Onix ECO usa exclusivamente etanol no tanque
Divulgação / GM

Com guerra e alta dos combustíveis, transporte volta a ser 'vilão' do orçamento das famílias

Prazo para recadastramento de transporte escolar termina em Divinópolis
O que mais pesa no orçamento das famílias brasileiras no fim do mês? Em junho, os três principais gastos apontados pela população foram alimentação, contas de serviços públicos e aluguel ou financiamento da moradia.
Mas um item chamou atenção: o transporte passou a ocupar um espaço muito maior no bolso dos brasileiros em comparação com o mesmo período do ano passado.
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Os dados fazem parte da 13ª edição dos Indicadores de Qualidade do Trabalho da Sondagem do Mercado de Trabalho do FGV Ibre, divulgada nesta terça-feira (14).
Na sondagem, o transporte apresentou a maior variação em relação ao mesmo período do ano anterior. Entre quem apontou o transporte como uma das três despesas que mais pesam no orçamento, o percentual de entrevistados passou de 2% em junho de 2025 para 27,6% em junho de 2026, alta de 25,6 pontos percentuais.
Na avaliação de Rodolpho Tobler, superintendente adjunto do FGV Ibre, o avanço do transporte entre os principais gastos das famílias está relacionado ao aumento dos custos de deslocamento, especialmente dos combustíveis.
“Tínhamos um percentual baixo falando desse fator [o transporte] no ano passado e, agora, ele é um dos três maiores gastos mensais das famílias”, ressalta.
Segundo o pesquisador, a alta está ligada aos impactos do conflito no Oriente Médio sobre o mercado de petróleo.
“Isso faz com que haja mais ruídos e aumentos nos preços dos combustíveis e do transporte em si, seja individual ou coletivo. Esse é um fator que deve permanecer ainda em um patamar elevado”, explica.
Segundo Gustavo Assis, CEO da Asset Wealth Management, o comportamento acompanha a trajetória dos preços ao consumidor. “O subgrupo de transportes no IPCA segue entre os mais voláteis, fortemente influenciado pelos combustíveis, pelas tarifas de transporte público e pelo custo dos veículos”, diz.
Fechar as contas está mais difícil
Embora 69,1% dos entrevistados pela pesquisa afirmem ter conseguido pagar as contas essenciais nos últimos três meses — abril, maio e junho —, esse percentual vem caindo desde fevereiro, quando era de 72,4%. Isso significa que menos pessoas têm conseguido fechar o mês com as contas em dia.
Para Tobler, do FGV Ibre, o resultado mostra que o principal movimento não é necessariamente uma queda da renda, mas um aumento da pressão dos custos sobre o orçamento das famílias.
“Há duas óticas: ou as pessoas estão ganhando menos ou estão tendo mais custos. E me parece que é mais uma pressão de custos do que uma redução de ganhos”, explica.
As depesas que mais impactam no bolso
Segundo o especialista, embora o crescimento da renda não esteja no mesmo ritmo de antes, o mercado de trabalho ainda permanece estável. O problema é que o aumento dos gastos reduz a percepção de bem-estar das famílias.
Para André Matos, CEO da MA7 Negócios, os dados mostram que o orçamento das famílias continua concentrado principalmente em despesas que não podem ser adiadas.
“Com 75% das famílias citando alimentação entre as maiores despesas, metade citando contas de serviços públicos e quase metade moradia, o orçamento brasileiro está concentrado no que é inadiável”, diz.
Satisfação com o trabalho recua
A pesquisa também avaliou a percepção dos trabalhadores sobre a satisfação com o emprego. No trimestre encerrado em junho, 64% dos entrevistados se declararam satisfeitos. O resultado, porém, representa uma queda em relação a janeiro deste ano, quando era de 68%.
No mesmo período, a parcela de trabalhadores insatisfeitos passou de 5,7% para 6,9%.
Entre os fatores que explicam a insatisfação com o trabalho, a baixa remuneração aparece como o principal motivo apontado pelos entrevistados, citado por 57,9%.
Para Tobler, a satisfação está relacionada também ao fato de a renda não acompanhar o aumento dos custos. Segundo ele, a pesquisa mostra que o trabalhador continua inserido no mercado, mas sente uma pressão maior sobre o orçamento.
A mobilidade também dificulta uma melhora: 41% dos entrevistados consideram difícil conseguir emprego no Brasil.
“Se a desaceleração continuar na economia, as pessoas entendem que o mercado de trabalho pode piorar nesse cenário. Então, existe uma certa cautela dos trabalhadores olhando para frente”, reitera.
Na avaliação de Matos, da MA7 Negócios, essa combinação reflete um mercado em que o trabalhador acredita ser capaz de encontrar uma nova fonte de renda, mas não necessariamente conta com uma rede de proteção.
“Uma parcela grande dos brasileiros trabalha na informalidade ou por conta própria, e nesse tipo de ocupação conseguir uma nova fonte de renda, um bico, um serviço, uma entrega é o mais comum. Só que essa mesma facilidade de entrada é a marca do vínculo frágil, sem seguro-desemprego, sem FGTS, sem colchão”, afirmou.
Segundo ele, esse cenário gera uma percepção dupla: confiança na capacidade de encontrar alguma fonte de renda, mas insegurança diante de uma eventual perda de rendimento. “É um mercado que dá chão, mas não dá rede”, disse.
Ônibus do transporte público em Natal (RN)
Divulgação/STTU

'Não queremos ser a última geração a comer esse queijo': ondas de calor ameaçam a produção do Parmigiano Reggiano na Itália

Um funcionário gira uma roda de queijo Parmigiano Reggiano dentro do cofre de queijos do Magazzini Generali delle Tagliate, do Credito Emiliano. Foto de 6 de julho de 2026
Matteo Minnella/Reuters
Há cinquenta anos, os agricultores da região da Emília-Romanha, na Itália, costumavam abrir as janelas dos celeiros durante as noites de verão para refrescar o gado.
Hoje, com as ondas de calor elevando as temperaturas a níveis recordes, essas janelas permanecem abertas 24 horas por dia para proteger as vacas e, consequentemente, o leite que dá origem ao Parmigiano Reggiano, base de uma indústria centenária de queijo na região.
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“O calor extremo afeta a qualidade e a quantidade do leite”, afirmou Nicola Bertinelli, presidente do Consórcio do Parmigiano Reggiano, que também administra a fazenda leiteira fundada por sua família em 1895, nos arredores de Parma.
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Custos aumentam à medida que o queijo envelhece
Aspersores refrescam vacas, na fazenda leiteira Bertinelli, durante uma onda de calor em Medesano, na Itália, em 7 de julho de 2026.á-las
Matteo Minnella/Reuters
Com temperaturas acima de 40°C, as vacas passam mais tempo deitadas, comem menos e produzem até 10% menos leite — um dos apenas três ingredientes do Parmigiano, ao lado do sal e do coalho.
A produção do autêntico Parmigiano Reggiano só é permitida em cinco províncias, a maioria delas na Emília-Romanha, e as vacas devem ser alimentadas exclusivamente com capim e feno produzidos nessa região.
“Se não chove, o capim não cresce, o feno não pode ser produzido e é impossível obter o leite necessário para fazer o queijo”, disse Bertinelli, de 54 anos, à Reuters.
Ele e outros produtores também instalaram ventiladores e sistemas de nebulização de água, mas essas medidas extras de resfriamento fizeram os custos de energia dispararem.
As contas mais altas também atingem os administradores dos armazéns onde as rodas de queijo ficam armazenadas durante o processo de maturação, que dura pelo menos 12 meses e pode chegar a três anos ou mais.
Mais de 500 mil rodas de Parmigiano Reggiano, avaliadas em mais de 300 milhões de euros, estão armazenadas nos dois depósitos operados pela Magazzini Generali delle Tagliate (MGT), unidade do banco Credito Emiliano, nas províncias de Reggio Emilia e Modena.
“Durante os picos de calor deste ano, nosso consumo diário de energia aumentou cerca de 30%”, afirmou o diretor da MGT, Giancarlo Ravanetti.
“Para tornar nossas instalações o mais eficientes possível do ponto de vista energético, aprimoramos os sistemas de refrigeração e as caldeiras, melhoramos o isolamento dos edifícios e ampliamos a produção de energia renovável”, acrescentou.
‘Não queremos ser a última geração a comer esse queijo’
Nicola Bertinelli, presidente do Consórcio do Parmigiano Reggiano, posa para uma foto no estábulo da fazenda leiteira de sua família, enquanto o calor extremo afeta a produção de leite, em Medesano, na Itália, em 7 de julho de 2026.
Matteo Minnella/Reuters
Os armazéns climatizados da região se tornaram instituições conhecidas coletivamente como o “Banco do Parmigiano”. Atrás de seus muros, tecnologia e tradição caminham lado a lado.
Cada roda de Parmigiano Reggiano passa por rigorosas inspeções de qualidade, incluindo exames de raio X para identificar defeitos. Além disso, especialistas verificam semanalmente cada peça, batendo com pequenos martelos e ouvindo o som produzido para detectar possíveis falhas surgidas durante o envelhecimento.
“O fator humano continua sendo essencial e é a verdadeira força de todo o processo”, afirmou Ravanetti.
Paolo Ganzerli, diretor internacional de vendas do grupo alimentício GranTerre, que registrou receita consolidada de 1,87 bilhão de euros em 2025, compartilha a preocupação com o aumento dos custos.
“Se os eventos climáticos extremos se tornarem mais duradouros e intensos, certamente terão impacto tanto na quantidade quanto na qualidade do leite, mas, acima de tudo, levarão a custos mais elevados”, disse.
Há muito em jogo.
A indústria do Parmigiano Reggiano gera uma receita estimada em 4,5 bilhões de euros (US$ 5,15 bilhões) por ano, emprega milhares de pessoas e movimenta a economia local.
Em 2025, as exportações responderam por mais de 50% das vendas globais do Parmigiano Reggiano, sendo os Estados Unidos o principal mercado externo.
“O Parmigiano Reggiano existe há mais de 800 anos”, afirmou Ganzerli.
“Não queremos ser a última geração a comê-lo.”

Percepção de melhora da economia explica melhora na avaliação do governo Lula, indica Quaest

Quaest: 36% avaliam o governo Lula positivamente
O principal fator que levou à melhora dos dados do governo e fez cair a rejeição ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) na nova pesquisa Quaest, divulgada nesta quarta-feira (15), é a economia.
Os dados indicam que aumentou o número de brasileiros que avaliam que a situação econômica do país deixou de piorar.
Essa mudança de percepção aparece como o principal fator por trás da redução da rejeição ao presidente e da melhora na avaliação do governo.
O levantamento divulgado nesta quarta aponta que 48% dos entrevistados aprovam o governo Lula (PT), enquanto 47% desaprovam. Os números mostram uma situação de empate técnico. Mas, é a primeira vez que a aprovação supera a rejeição numericamente desde 2024.
O levantamento também mostra que programas voltados ao alívio financeiro das famílias têm impacto diferente na opinião pública.
Entre as medidas testadas, o Desenrola 2.0 apresenta maior potencial para reduzir a desaprovação ao governo do que a proposta de ampliar a faixa de isenção do Imposto de Renda para quem recebe até R$ 5 mil por mês.
Uma pergunta da pesquisa, em específcio, mostra o impacto positivo na vida de parte dos eleitores.
Questionados se depois do lançamento do programa haviam percebido mudança na renda, a maior fatia deles, 35%, dizem que a renda aumentou significativamente. O conhecimento do programa também é grande e chega a 66% dos entrevistados.
O governo tem ampliado seus gastos neste ano eleitoral. Estimativas de diferentes economistas chegam a contabilizar expansão de gastos em quase R$ 200 bilhões.
Regime de trabalho
O conhecimento sobre a proposta de fim da escala 6×1 também demonstrou ser amplo. Veja os números:
75% dos eleitores dizem ter tomado conhecimento, contra 25% que desconhecem.
69% deles se dizem favoráveis à proposta.
Perguntados sobre o que farão se a medida passar a valer, 53% afirmaram que passarão mais tempo com a família.
Os resultados reforçam a avaliação de que a percepção sobre a economia continua sendo o principal determinante da popularidade do governo e tende a influenciar o cenário político nos próximos meses.
Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, durante ato de inauguração do Hospital Universitário da Universidade Federal de São João del-Rei (HU-UFSJ), em Divinópolis – MG
Ricardo Stuckert / PR
Pesquisa Quaest
Em abril, a diferença entre os índices de desaprovação e aprovação do governo Lula era de nove pontos. Em maio, caiu para três, e era de apenas um ponto em junho, o que se manteve em julho.
Na pesquisa anterior, 48% desaprovavam o governo e 47% aprovavam a gestão do presidente.
A análise de Felipe Nunes, diretor da Quaest, destaca que Lula tem saldo de aprovação positivo pela primeira vez desde dezembro de 2024.
A Quaest também questionou aos entrevistados como eles avaliam o trabalho que o presidente Lula está fazendo. Veja os números:
Positivo: 36% (eram 34% em junho, 34% em maio, 31% em abril e 31% em março);;
Negativo: 36% (eram 38% em junho, 39% em maio, 42% em abril e 43% em março);;
Regular: 26% (eram 26% em junho, 25% em maio, 26% em abril e 25% em março);;
Não sabe/não respondeu: 2% (eram 2% em junho, 2% em maio, 1% em abril e 1% em março).
A pesquisa foi encomendada pela Genial Investimentos e ouviu 2.004 eleitores entre os dias 10 e 13 de julho. A margem de erro é de dois pontos percentuais, para mais ou para menos, e o nível de confiança é de 95%. A pesquisa foi registrada no TSE com o número BR-07181/2026.

Quaest: Maioria apoia fim da escala 6×1 e diz que usaria tempo livre para descansar

Sessão de Debates – Fim da escala 6×1 no Brasil.
Andressa Anholete/Agência Senado
Pesquisa Quaest divulgada nesta quarta-feira (15) mostra que 69% dos brasileiros são favoráveis ao fim da escala 6×1, contra 22% que se dizem contrários.
O percentual a favor variou pouco desde julho de 2025 (69%), passando por 72% em dezembro de 2025 e 68% em maio de 2026.
🔎 A proposta reduz a jornada de trabalho de 44 horas para 40 horas por semana em até 14 meses e permite o fim da escala 6×1.
SAIBA MAIS: O que é a escala 6×1? Entenda os principais formatos de jornada no Brasil
A proposta, que acaba com a jornada de seis dias de trabalho por um de folga, já é conhecida pela maioria da população. 75% dos entrevistados disseram saber que a Câmara aprovou o fim da escala 6×1 e que o texto agora tramita no Senado, enquanto 25% ficaram sabendo apenas ao responder à pesquisa.
Apesar do apoio majoritário, a população se divide sobre os efeitos práticos da mudança: 50% acreditam que, se aprovada, passarão a trabalhar menos horas por semana, enquanto 45% não acreditam nisso e 5% não souberam responder.
A Quaest também perguntou o que os entrevistados pretendem fazer com seu tempo livre, caso a proposta seja aprovada. Veja as respostas:
Descansar e passar mais tempo com a família: 53%
Buscar outro trabalho ou fazer hora extra para aumentar a renda: 13%
Fazer cursos/estudar: 12%
Ir à igreja ou à cerimônias religiosas: 9%
Passear/ir a bares e restaurantes/fazer festas: 6%
Viajar: 4%
Não sabe/não respondeu: 3%.
O levantamento foi encomendado pela Genial Investimentos e ouviu 2.004 eleitores entre os dias 10 e 13 de julho. A margem de erro é de dois pontos percentuais, para mais ou para menos, e o nível de confiança é de 95%. O número de registro no TSE é BR-07181/2026.