VÍDEO: um Porsche é mesmo difícil de 'domar'? g1 testou esportivo de 711 cv e R$ 2,1 milhões
Um Porsche é mesmo difícil de ‘domar’? g1 testou esportivo de 711 cv e R$ 2,1 milhões
Nos últimos anos, algumas manchetes de acidentes com carros da Porsche deram a impressão de que os carros da marca seriam difíceis de controlar. Desde 2024, foram 16 casos com manchetes em grandes portais de notícias, sendo que metade deles só em 2016.
Um caso mais recente aconteceu no começo de setembro em São Paulo, quando um jovem de 21 anos, sem habilitação, avançou um sinal vermelho e feriu dois policiais. Ele dirigia um Porsche.
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A cada notícia, vários comentários nas redes sociais pareciam culpar a falta de perícia com o Porsche como motivo.
Será que um Porsche é difícil de dominar? Para responder a essa pergunta, o g1 foi testar o 911 Turbo S, esportivo com 711 cavalos e preço de R$ 2,1 milhões, no Autódromo VelloCita, interior de São Paulo.
Personalidade forte
Porsche 911 Turbo S no autódromo Velocitta em Mogi Guaçu (SP)
Divulgação / Porsche
Desde 1948, quando lançou o modelo 356, a Porsche investiu na filosofia de desempenho, confiabilidade e previsibilidade. No caso do 911, lançado em 1963, o uso do motor no eixo traseiro sempre criou um desafio para a marca em relação ao equilíbrio do carro.
Ao longo da história do 911, algumas versões ficaram conhecidas por serem ariscas. O caso mais emblemático foi o 911 Turbo, feito entre 1975 e 1989. O apelido do esportivo, que era difícil de pilotar, era Widowmaker (o “criador de viúvas”, em tradução livre).
Por conta do motor traseiro, a distribuição de peso nas curvas era diferente da encontrada em esportivos com motor dianteiro ou central-traseiro.
Além disso, a geometria da suspensão traseira dos 911 mais antigos contribuía para um comportamento mais arredio. O carro era ótimo nos autódromos e para motoristas muito experientes.
A partir dos anos 1990, a Porsche passou a investir cada vez mais em tecnologia para tornar o 911 mais rápido e, ao mesmo tempo, mais fácil de controlar.
Essa evolução pôde ser percebida no teste realizado pelo g1 no autódromo Velocitta. Ao sair do box, o 911 no modo normal parece um sedã alemão mais baixo.
A suspensão é mais firme e há uma presença maior da potência, mas o comportamento do volante, o acionamento do freio e a própria índole do carro são totalmente dóceis.
Não à toa, donos de Porsche se vangloriam de poder usar o carro no dia a dia. Quando querem encarar uma estrada no fim de semana, basta selecionar o modo Sport.
Foi isso que o g1 fez na pista. Nos modos esportivos, o 911 Turbo S muda de personalidade e empurra seus 1.640 kg na reta como uma locomotiva.
Esse é o 911 mais potente já feito. Mesmo um motorista com pouca experiência é capaz de controlar o carro nas curvas de alta graças à tecnologia, aos freios maiores e ao sistema de controle de chassi, que equilibra o carro a cada manobra e corrige eventuais erros do motorista. (veja mais detalhes abaixo)
Com isso, a cada volta a confiança aumenta, o limite parece um pouco mais acessível e talvez esteja aí uma das armadilhas, não apenas do 911 Turbo S, mas de qualquer carro esportivo moderno: achar que a tecnologia pode fazer milagres.
Porsche 911 Turbo S no autódromo Velocitta em Mogi Guaçu (SP).
Divulgação / Porsche
No teste realizado no autódromo, havia trechos de asfalto molhados e zebras úmidas, com níveis de aderência menores. Foi possível perceber que, ao encostar nessas partes, o 911 deslizava um pouco mais e logo voltava ao trilho, graças mais à eletrônica e muito menos à habilidade do repórter ao volante.
Portanto, não é difícil domar um Porsche. Mas é fácil ganhar confiança demais e passar do limite.
A lição que fica do teste do g1 no autódromo é que andar com qualquer carro no limite de aderência, potência ou velocidade deve ser reservado a pistas fechadas e com orientação de profissionais. Independentemente da marca, na rua se deve obedecer às orientações de velocidade e aos limites do carro.
O 911 Turbo S é um dos melhores esportivos já feitos e consegue fazer com que pessoas comuns se sintam pilotos com muitas habilidades. Talvez esteja aí a falha de alguns motoristas: tentar superar a máquina.
O Turbo S é ainda mais especial porque recebeu uma série de mudanças. Ele pode parecer igual a qualquer outro Porsche 911, mas é diferente.
911 Turbo mais forte de todos
Porsche 911 Turbo S no autódromo Velocitta em Mogi Guaçu (SP).
Divulgação / Porsche
O 911 Turbo S passa a utilizar um sistema híbrido de alta performance e entrega 711 cv, 61 cv a mais que o antecessor. O carro também ganhou mudanças na aerodinâmica, nos freios, nos pneus e no chassi.
O novo 911 Turbo S está disponível nas configurações Coupé, por R$ 2,1 milhões, e Cabriolet, por R$ 2,15 milhões. Já foram vendidas no Brasil 68 unidades da versão Coupé e 19 unidades da versão conversível Cabriolet.
A principal novidade está no conjunto mecânico. O motor boxer de seis cilindros e 3.6 litros passou a trabalhar com um sistema híbrido de 400 volts chamado T-Hybrid. A combinação entrega 711 cv, e torque máximo de 81,6 kgfm.
Segundo a Porsche, o novo sistema foi desenvolvido especificamente para o Turbo S e representa uma evolução da tecnologia T-Hybrid que estreou no 911 Carrera GTS em 2024.
No lugar de um único turbocompressor elétrico usado no Carrera GTS, o Turbo S utiliza dois. Os componentes foram desenvolvidos especificamente para o modelo e utilizam turbinas menores, uma solução que busca melhorar a resposta do motor.
🔎 O turbocompressor elétrico da Porsche usa energia da bateria para girar as pás do turbo e pressurizar o ar da admissãoem baixas rotações. Quando o carro desacelera, este turbo também recupera a energia que seria desperdiçada e carrega a bateria.
Os dois turbocompressores também aumentam a capacidade de geração de energia elétrica. Juntos, eles podem gerar 28 kW, o dobro dos 14 kW obtidos pelo sistema do Carrera GTS. A bateria de alta tensão tem 1,9 kWh e é compacta e leve.
O motor elétrico está integrado ao câmbio de dupla embreagem PDK de oito marchas, que envia a força para as quatro rodas por meio do sistema Porsche Traction Management, o controle de tração integral da marca.
Esse motor elétrico em nenhum momento traciona sozinho as rodas. A função dele é ajudar o 911 Turbo em condições em que o motor a combustão pode ter menos torque.
Com a maior capacidade de geração elétrica, o motor também ficou mais potente. Ele entrega 82 cv e 18,3 kgfm de torque, contra 54 cv e 15,3 kgfm no sistema utilizado pelo Carrera GTS.
O ganho de potência também trouxe melhora no desempenho. O 911 Turbo S Coupé acelera de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos, 0,2 segundo mais rápido que o modelo anterior. Para chegar aos 200 km/h, são necessários 8,4 segundos, uma redução de 0,5 segundo no tempo. A velocidade máxima do 911 Turbo S é de 322 km/h.
Com a inclusão dos componentes do sistema híbrido, o aumento de peso foi de 85 kg em relação ao antecessor. O ganho de massa, segundo a Porsche, foi compensado pelas alterações feitas no conjunto responsável pelo comportamento do carro.
🔎 Em 2024, durante os testes finais de desenvolvimento no circuito de Nürburgring Nordschleife, na Alemanha, um 911 Turbo S camuflado completou uma volta em 7 minutos e 3 segundos e 920 milésimos, cerca de 14 segundos mais rápido que o antecessor.
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O carro também recebeu uma nova geração de pneus. O eixo traseiro agora utiliza pneus 10 milímetros mais largos, na medida 325/30 ZR 21. Na dianteira, permanecem os pneus 255/35 ZR 20.
A Porsche afirma que o novo conjunto melhora o comportamento do carro em piso seco, sem comprometer o desempenho em condições de chuva.
Os freios também foram modificados. O 911 Turbo S utiliza de série o sistema Porsche Ceramic Composite Brake, conhecido pela sigla PCCB, com novos componentes e discos maiores.
Os discos são feitos de um material composto de cerâmica e carbono, além de serem perfurados e ventilados. A construção busca reduzir o peso e aumentar a resistência ao calor durante frenagens intensas.
As novas pastilhas utilizam o mesmo composto desenvolvido para o 911 GT3 RS. Segundo a Porsche, esse é o maior sistema de freios PCCB já instalado pela marca em um modelo de duas portas.
Nova aerodinâmica
Aerodinâmica do Porsche 911 Turbo S.
Divulgação / Porsche
O 911 Turbo S recebeu um sistema ativo de aerodinâmica que trabalha de acordo com a situação de condução. A dianteira agora conta com flaps verticais de arrefecimento e um difusor frontal ativo, que trabalham junto com o spoiler dianteiro de abertura variável e a asa traseira extensível e inclinável.
O sistema direciona o ar para os freios e radiadores e procura equilibrar três necessidades:
Aumentar a pressão aerodinâmica sobre o carro;
Reduzir a resistência ao avanço;
Garantir o resfriamento dos componentes.
Na configuração mais eficiente dos elementos aerodinâmicos, o coeficiente de arrasto do 911 Turbo S Coupé é 10% menor que o do antecessor.
🔎 Coeficiente de arrasto é a facilidade com que o carro “desliza” pelo ar. Imagine colocar a mão para fora da janela do carro em movimento com a palma para a frente; o vento empurra o braço com força (alto arrasto); se deitar a mão paralela ao chão, o ar passa suavemente (baixo arrasto). Quanto menor for o número de arrasto, menos o motor precisa fazer força para empurrar o ar da frente, o que faz o carro gastar muito menos combustível ou bateria na estrada.
Há ainda uma função específica para dirigir na chuva, assim como o g1 testou no autódromo. No modo Wet, os difusores dianteiros se fecham para diminuir a quantidade de água lançada sobre os discos de freio dianteiros.
O chassi também mudou. A tecnologia híbrida de alta tensão permitiu a instalação do novo Porsche Dynamic Chassis Control, ou PDCC, com acionamento eletro-hidráulico.
O sistema utiliza barras estabilizadoras ativas para reduzir a inclinação da carroceria nas mudanças de direção. Com isso, a Porsche busca melhorar a estabilidade e a agilidade do carro nas curvas, além de tornar o comportamento mais previsível.
Sistema híbrido de 400V permite ajuste rápido do controle de carroceria e suspensão do Porsche 911 Turbo S.
Divulgação / Porsche
O novo sistema de estabilização trabalha em conjunto com o mecanismo de elevação do eixo dianteiro. O recurso facilita a passagem por valetas e rampas de garagem e agora pode memorizar os locais em que foi acionado.
Como os dois sistemas estão conectados à rede elétrica de 400 volts, eles podem responder mais rapidamente às mudanças nas condições de condução.
Sinfonia
Outra novidade é o sistema de escapamento esportivo, que passa a ser item de série. Ele possui silencioso traseiro e saídas feitas de titânio, material que também contribui para reduzir o peso.
O próprio motor recebeu alterações para produzir um som diferente. O boxer de 3.6 litros utiliza um comando de válvulas assimétrico, que acrescenta novas frequências ao funcionamento do motor e produz um som mais encorpado.
O visual também foi atualizado para diferenciar o Turbo S dos demais 911.
A versão passa a adotar a cor escura Turbonite em diversos elementos externos, incluindo o brasão da Porsche e o logotipo Turbo S.
As aletas da asa traseira, as molduras das janelas e as rodas também receberam elementos específicos. As rodas têm fixação por cubo central e podem ser oferecidas na mesma tonalidade Turbonite.
Motor seis cilindros boxer 3.6 biturbo do Porsche 911 Turbo S.
Divulgação / Porsche
A carroceria continua mais larga que a dos modelos Carrera, característica das versões Turbo. O carro possui as tradicionais entradas de ar nas laterais traseiras e uma traseira redesenhada, com aberturas de ventilação maiores que reforçam visualmente a largura.
As saídas de escapamento de titânio também foram redesenhadas. Há ainda uma estrutura perolizada dinâmica posicionada acima da faixa de luz traseira e a possibilidade de escolher saídas ovais de titânio com acabamento especial.
A cor Turbonite também aparece no interior. Ela está presente nos painéis das portas, volante, painel, console central, costuras, cronômetro Sport Chrono, instrumentos, cintos de segurança e em diversos botões.
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Pela primeira vez, o interior pode receber frisos estruturados de fibra de carbono com acabamento Neodyme e revestimento de teto de microfibra perfurada com fundo preto.
Entre os equipamentos de série estão os faróis HD Matrix LED escurecidos, que possuem funções de iluminação adicionais e foram desenvolvidos para melhorar a segurança durante a condução noturna.
A assinatura de iluminação do 911 Turbo S é marcante quando se olha pelo retrovisor.
O pacote Sport Chrono, o medidor de temperatura dos pneus, a suspensão PASM com calibração específica, o sistema de estabilização eletro-hidráulica PDCC e o escapamento esportivo de titânio também fazem parte da lista de equipamentos de série.
O 911 Turbo S utiliza de série os Adaptive Sports Seats Plus, com ajustes elétricos em 18 posições e memória. Os apoios de cabeça trazem o logotipo Turbo S.
O desenho dos bancos e dos painéis das portas recupera elementos visuais do primeiro 911 Turbo, conhecido pelo código 930.
Cabine do Porsche 911 Turbo S.
Divulgação / Porsche
No Brasil, o equipamento de série inclui ainda o sistema de som Surround Burmester, com 915 watts de potência, 13 alto-falantes e canais de amplificação individuais.
A personalização pode ser ampliada por meio da Porsche Exclusive Manufaktur. Há mais de 100 opções de cores externas e itens como rodas Turbo Exclusive Design com lâminas de carbono, teto de carbono aparente, lanternas traseiras Exclusive Design e entradas de ar laterais traseiras de carbono.
Também é possível encomendar, pela primeira vez, braços de limpadores feitos de carbono. Segundo a Porsche, eles são 50% mais leves que os componentes convencionais.
O cliente também pode personalizar o interior com diferentes tipos de costura, relevos, consoles dos bancos e soleiras revestidos de couro.
As chaves do veículo também podem ser personalizadas e pintadas.
Porsche 911 Turbo da geração 930 (1975-1989) era difícil de domar.
Divulgação / Porsche
